【书评】该怎幺做才能让城市人更快乐:汽车文化是幸福的绊脚石

作者: 时间:2020-06-12G生活家317人已围观

过去几十年来大量人口涌进城市,人们的所得水準大幅提升,但金钱上的富足是否带来心灵上的快乐?如果你认为答案是否定的,也认为经济景气的波动与衰退让城市生活的幸福更显脆弱,那幺哥伦比亚首都波哥大(Bogotá)市长潘纳罗萨(Enrique Peñalosa)的主张必定会得到你的共鸣:「我们或许没办法把经济弄到最好,我们或许没办法让每个人都像美国人一样有钱,但我们可以把城市设计得让人有尊严,让人们得到心灵上的富有,城市可以让他们快乐起来。」

加拿大作家与都市规划师查尔斯‧蒙哥马利(Charles Montgomery)的《是设计,让城市更快乐》便是受到潘纳罗萨「快乐都市主义」的启发,探讨城市如何能透过设计而增进幸福的一本着作。该书虽旨在批评北美城市的「离散」发展型态,与台湾城市面临的问题不同,但全书大力批评的汽车文化对台湾城市伤害亦深,加以书中引用诸多心理学实验结果以讨论幸福的成因,因此值得我们参考。

汽车文化是城市不快乐之源

幸福的定义或许因人而异,但可以确定的是汽车文化带来了不幸福,也是一座城市之所以不快乐的原因。二十世纪都市的一大重要发展特色,是「以私家车为中心发展」,街道渐由儿时嬉戏之处、日常散步之所,变成了不安全的地方,而这不安全感正是允许私家车高速行驶的汽车文化造就的。

城市为谁而设计?城市又属于谁?如果你禁止让自家小孩在街头玩耍,如果你步行穿越马路需要戒慎恐惧停、看、听,你会知道城市并不属于你,也并非为你而设计的。专奉汽车文化为圭臬的城市,除了汽车驾驶人之外,其余的人既无自由更无尊严,这其中的荒谬之处则在于,人人起初皆无车子,城市的设计却只独厚有车的人。

幸福来自于个体的自我实现,也来自于群体的社会信任。古希腊哲学认为幸福是人生首要目标,亚里斯多德(Aristotle)说,投入公共事务,就是一个人「自我实现」的过程,这过程中他的才华及潜能得以发挥,幸福即从中产生。当代的许多心理学则显示,社交互动所促进的人际关係与社会信任,有助于让人对生活感到满意。

汽车文化则不利于自我实现与社会信任。奉汽车文化为圭臬的城市,车子只会越来越多,正如丹麦建筑师扬‧盖尔(Jan Gehl)所言:「你愈是提供道路空间,愈多的车子就会出现。」于是,对于车辆驾驶人而言,路上的塞车造成了通勤时间的拉长,既助长了疲累与怒气,也减少了他们工作与通勤之余可参加公共事务或与人社交互动的时间;对非车辆驾驶人而言,交通带来的噪音会妨碍交谈、使人焦躁没耐性,降低社交互动的品质,而城市独厚汽车的道路空间分配,也造成人行道的壅塞,使行人彼此之间易产生摩擦冲突。

汽车文化是如何形成的?二十世纪初,在汽车产业的大力游说下,美国的道路开始以汽车为中心而设计,后来影响了世界各地,而油价的低廉、停车的便利,以及就业机会与公共服务集中于市中心精华区,导致了高度倚赖车辆通勤的生活模式。

我们的城市里,是否有许多人出行无论远近都要自己驾车或搭计程车,而就是不愿步行或搭乘公共运输?这并不是因为他们有多懒惰,而是城市的设计太利于驾驶车辆,过多的资源被投注在道路的修筑与维护上,导致步行环境与公共运输能分到的经费少,品质低劣到了让人不想使用的程度。

【书评】该怎幺做才能让城市人更快乐:汽车文化是幸福的绊脚石
城市的设计不该只独厚有车的人。独厚汽车的道路空间分配,也造成人行道的壅塞,使行人彼此之间易产生摩擦冲突。
去除汽车文化让城市更快乐

我们应该如何去除汽车文化?应朝向「限制车辆行为」「鼓励无车生活」这两个目标着手。应该让车辆慢下来,尤其在住宅区,车速应被限制在每小时15公里以下,这观念源自于荷兰台夫特(Delft)的交通宁静区(woonerf)。

街道是有可塑性的。马路既是掌握在政府手里的公有空间,当然可以轻易改变运用方式。波哥大每年举办一次市区无车日,将之视为一种共同学习经验,意在扭转人们对道路的单一印象、让人们对道路乃至于城市产生新的想像,且刻意挑选平日而非假日来举办无车日,好让民众更有感。在日本,东京则选择了银座、秋叶原、新宿这三个闹区,在每个星期天或国定假日的中午至傍晚由警察负责执行「步行者天国」的无车日活动,来宣示对行人路权的尊崇。

在市中心可划定专区,对特定时段进入市中心的车辆课税,採「以价制量」策略让车变少,收取的费用则用于公共运输的建设与营运。伦敦就是打定主意要逐步减少市中心车流量,才领先欧洲划定「壅塞费收费区」(congestion charge zone),因而大幅改善了交通问题,而市中心商业活力又并未受损。

应该要鼓励结合步行、骑自行车与搭乘公共运输的通勤方式:

    步行本身就是使心情愉快又有助身体健康的活动,应该多盖人行道,且用路阻等硬体设施捍卫人行道、不让人行道沦为免费停车位,这样民众就会多多步行。应该建立安全无虞的自行车道,且公共自行车租赁系统的站点设置应该要够密集,使每个站点的服务半径能限于300公尺内。应该发行价格具足够吸引力的公共运输月票,允许一个月内无限次数使用所有公共运输。所有路线的公车,都应控制班距不超过每15分钟一班。还没有捷运却动念要盖的城市,应优先考虑设置BRT与轻轨,因它们的兴建成本皆远低于捷运,每单位时间运量却都很大;而轻轨尤其能鼓励步行,因为轨道交通具有快速、準时、舒适等优点,让民众甘愿走上一段较远的路去搭乘。

这些符合「快乐都市主义」精神的交通措施与建设,往常皆先出现在精华区,也无一例外地都导致了房价的上涨,其实更应选择住宅自用率高而租屋者少的非精华区实施,免得房价的上涨逼走了租屋者。至于市中心精华区该有什幺?每天有大批的就业者从外地通勤来精华区工作,社会住宅应尽量在此兴办,以让就业者能真正在此居住,不再需要通勤,也就能挥别依赖车辆的生活。

让城市更快乐政府与民间各有该扮演的角色

汽车文化是城市迈向幸福的一大绊脚石,若能移除它,虽是一剂最有力的快乐强心针,但蒙哥马利也不吝为城市指出通往幸福的其他途径:公园越多之处社会信任也越高、建筑沿街立面越活泼的地方老人越长寿、小店家比大卖场更能发挥税收与就业的坪效、平凡无奇的公用事业设施可和休闲娱乐设施结合等。

在书末,蒙哥马利则对民间与政府都提出了建议。对于民间,蒙哥马利指出,由「行动派公民」自发的社区营造,依社区的需求来改造空间并对抗政府官僚体系,常常足以成为推动城市改变的第一步。对于政府,蒙哥马利则呼吁,城市若能去除交通文化、对付交通问题,可打造出「永续城市」以顺应气候变迁的严峻大环境,但任何的改革都必定招致民众的反弹声浪,因此,政府推行改革时应着重宣传「生活品质的提升」,描绘出一个看起来更诱人、让民众更有感的未来愿景,才足以和「现况」竞争、说服民众接受改变。波哥大市长潘纳罗萨以浑身热情努力实践的「快乐都市主义」,正是蒙哥马利写作此书的灵感源头。

书籍介绍

《是设计,让城市更快乐:找回以「人」为本的大街小巷,创造人与人的互动连结》,时报文化出版

作者查尔斯‧蒙哥马利(Charles Montgomery)长期投入城市规划,除了都市规划师的身份以外,他也是一位屡获殊荣的作家。运用心理学、行为经济学,建筑和都市规划的专业,将影响人快乐/不快乐的元素融合为一个个小故事。他以巴黎、波哥大、纽约、温哥华等地为例,指出快乐城市应该有充足的人口、完善的大众运输、车流量越低越好、道路以步行为主,而每个路口都要一片绿地,并有充足空间让市民彼此交流。

【书评】该怎幺做才能让城市人更快乐:汽车文化是幸福的绊脚石

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